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Friday, December 9, 2022

El futuro de volar

(Segunda de dos partes)

CANTIDAD DE PASAJEROS

Mientras que no hemos alcanzado los flujos anti pandémicos, no estamos tan lejos.  El pasado 26 de junio del presente 2022 se alcanzó un número récord de pasajeros en el año con cerca de dos millones y medio.  Se espera que este fin de semana de este patriótico año del 4 de julio se pasen los 13 millones de pasajeros volando a esta nación y de los Estados Unidos a otros países.

Mientras que el mundo de los negocios sí aprendió lecciones del coronavirus, esas mismas razones han perjudicado enormemente a las líneas aéreas ya que eran las corporaciones, sus ejecutivos y personal especializado uno de sus principales clientes.  Estos se dieron cuenta de que ZOOM, el teléfono regular y otras alternativas compensan con mucho y la presencia humana en carne y hueso que era más bien un lujo o una costumbre, se redujo dramáticamente.

Las buenas noticias para la industria aérea de pasajeros es que sus flujos de demanda para volar se recuperarán pronto gracias al turismo que invernó en la pandemia y resurge con fuerza, además de los viajes de placer para conocer ciudades y destinos turísticos a todo lo ancho y largo del mundo, la gente vuela para ver parientes y amigos.  En términos de cantidades, actualmente y en el futuro, los pasajeros de negocios son el renglón más bajo, el más alto es visitas a parientes y amigos, y en medio quedan los días feriados y razones de estudio, es decir transportarse para estudiar o ir a una universidad lejana de casa.

Algunas proyecciones aseguran que los niveles del 2019, o sea de antes de la pandemia, no serán recuperados hasta el 2024 o después.  Eso significa que muchas calamidades, inseguridades de vuelos, cancelaciones, retrasos, mal servicio por estrés será lo que tengamos en los próximos años; lo peor es que esos escenarios más posiblemente se empeoren o permanezcan por saecula saeculorum.

CANCELACIONES Y RETRASOS DE VUELOS

La mayoría de los pasajeros, sobre todo los que vuelan frecuentemente, saben que las cancelaciones de vuelos y los retrasos son frecuentes, como dijimos anteriormente.  La semana del 17 de junio al 24 del mismo un tercio de los vuelos llegó tarde, entre el 24 y la fecha de este artículo (julio 1) 2,500 vuelos se han cancelado.  Las autoridades han amenazado con cobrar a las líneas 55 mil dólares por pasajero que sea privado de llegar a su destino por culpa de “tripulación”, o sea falta de pilotos o aeromozas.  Está claro que, sin la presión exterior, la industria cede ante la falta de pilotos, staff y otros especialistas. De acuerdo con las estadísticas en el 2019 antes de la pandemia, 2.8% de los vuelos fueron cancelados en Estados Unidos, en la actualidad, en lo que va del año, llevamos 2.1% pero sólo vamos a la mitad de año.  En realidad, es un mito que antes estábamos mucho mejor.

LAS PEORES AEROLÍNEAS EN ESTADOS UNIDOS

Jet Blue, Allegiant Air y Frontier tienen el dudoso prestigioso primer lugar por retrasos y cancelaciones. Por cierto, recientemente se anunció una fusión entre Jet Blue y Spirit Airlines, otra típica maniobra para sobrevivir en el mundo competitivo del transporte aéreo.  Ante la presión gubernamental, muchas de estas líneas con malas estadísticas de suspensiones de vuelos y arribos retrasados, han cancelado vuelos en espera que las necesidades por pilotos y personal se resuelva con menos vuelos programados.

Mientras que las líneas culpan las cancelaciones o las salidas retrasadas al mal tiempo que es frecuente en algunos lugares, como el este de los Estados Unidos y la Florida, aceptan que el personal especializado en ese mundo complicado de la aviación que describimos al principio de este ensayo, son una de las razones más importantes para sus demoras y cancelaciones.  Los expertos aconsejan pagar un boleto un poco más caro con líneas que son más confiables, que ahorrarse $100 dólares por el boleto más barato y terminar con retrasos y costos indeseables.

LOS PEORES AEROPUERTOS

Dos aeropuertos, el de Nueva York y el de Orlando en Florida son los peores para cancelar vuelos.  Seis de cada 100 vuelos son cancelados en La Guardia, Newark y Orlando.  Los tres aeropuertos mencionados se apresuran a decir que el mal tiempo del Noreste y las tormentas de Florida son los responsables, curiosamente tanto los otros aeropuertos de Nueva York y Miami, Fort Lauderdale, y Tampa sonríen con un mejor promedio de retrasos y cancelaciones y se abstienen de culpar al mal tiempo.  Es obvio, que algo en el funcionamiento de los controladores de esos aeropuertos, o de otras cosas en los mismos aeropuertos mencionados debe haber para tener ese triste último lugar.   No hay más lección en esto que apechugar con casi todas las calamidades de volar.  Evitar viajar en fechas muy demandadas es un consejo que da Delta y otros especialistas. Imposible que no les diga que tengan paciencia y no se enojen ante cancelaciones y retrasos, mantener la calma siempre ayuda. Nada se resuelve enojándose o culpando a los pobres empleados que les toca atender al público.

UNA INDUSTRIA ENDEUDADA

Siendo una industria estratégicamente prioritaria, desde antes de la pandemia y durante ésta, para poder sobrevivir, evitar ir a la quiebra, las líneas aéreas con apoyo del gobierno se endeudaron magistralmente.  La deuda de todas las líneas en la actualidad es de 180 billones (billones concepto de Estados Unidos, o sea, 180 mil millones de dólares).  Pagar esa monstruosidad requiere actualmente usar el 75% de sus ingresos, con los aumentos de intereses para contener la inflación; en el 2024 necesitarán entre 110 y 126%, o sea que sus ingresos no alcanzarán para pagar la deuda.  Esto significa y explica por qué tanto recorte, tanta calidad disminuida y empleados sobre trabajados y estresados.

BOLETOS CAROS QUE SERÁN MÁS CAROS

Las soluciones de la deuda son varias, pero la más segura, innegable y absoluta es: aumento de precios.  Si le parecen actualmente caros los precios de volar, sólo espere un poco, costarán más caros para cuando este artículo se publique.

Hay otra razón para un encarecimiento de los boletos.  Según la industria recupere la demanda de pasajeros, habrá un período en que la demanda supere a la oferta.  Las líneas cancelaron o pospusieron compras de naves, despidieron a mucho personal y redujeron todo para ajustarse a la pandemia.  De pronto todo aquello se acabó y la demanda tan súbita y alta no permite a las líneas ajustar su oferta; esto sólo quiere decir, utilizando las simples reglas de menos oferta y más demanda,  es igual a: boletos más caros, cuando menos mientras duren los ajustes de igualar oferta y demanda.

VUELOS LLENOS

Los que han regresado a volar habrán notado que curiosamente los vuelos van siempre llenos, o con uno o dos asientos vacíos.  Las líneas, ante la presión de reducir costos, pagar por el precio tan alto de combustible y pagar las deudas, se las arreglan para llenar los vuelos siempre o casi siempre.   Pero como muchos actores intervienen, el internet, aplicaciones, agencias de viaje, compra de boletos por teléfono, con frecuencia los anuncios de que el vuelo ya se llenó, llega tarde a muchos de estos que expiden el boleto sin que haya asientos disponibles.  Es por eso por lo que muchos de ustedes habrán oído minutos antes de que aborde su vuelo: “Pasajeros esperando el vuelo a la Ciudad de México, este vuelo fue sobre vendido y estamos pidiendo cinco voluntarios que acepten acomodarse en otro vuelo a cambio de…. un recibo de $300 dólares bueno para volar a cualquier destino de esta línea aérea.”  Con frecuencia se batalla pues la gente valora mucho el tiempo, y siguen con la amenaza y el regateo: “Señores, señoras, el vuelo no podrá salir hasta que encontremos los cinco voluntarios para volar en otro vuelo.”  Paso seguido suben de $300 a $500. Y siguen hasta llegar a $1000, precio que parece suficiente atractivo para algunos voluntarios.  En ese proceso el vuelo ya no salió a tiempo y empieza la angustia.  Uno piensa, es imposible que haga la conexión que tenía programada muy cerca en el tiempo después de mi llegada.  Si uno se acerca a los oficiales encargados del abordaje y les dice, “pero no haré mi conexión,” ni siquiera se preocupan por preguntar a qué horas es su conexión y a dónde.  Simplemente dicen: “al llegar busque a personal de la línea para que lo ayuden.”

Dos cosas hacen para minimizar el trastorno de no llegar a tiempo a una conexión.  La primera es aumentar la velocidad.  La velocidad de un avión es muy flexible y no hay los límites de velocidad que tenemos al manejar en carreteras.  Para ajustar las velocidades del avión, los controladores aéreos asignan la altura y calculan la llegada para que exista una pista disponible para aterrizar y con eso compensan casi siempre.  Sin embargo, la segunda opción más recurrida es retrasar la partida del otro vuelo de conexión para que la mayoría de los pasajeros logren llegar.  Retrasar la salida de un vuelo para que se sumen 15 a 20 pasajeros que llegan en conexión es más económico y fácil que enviar al avión con menos pasajeros y luego acomodar a los que no salieron en otro vuelo.  Este es el mundo cotidiano, frecuente y casi rutinario en la aviación actual.

EL ESTADO CRECE EN INFLUENCIA

Como han sido los gobiernos los que han rescatado a las líneas de no quebrar, les han facilitado préstamos, han hecho ediciones especiales de bonos de deuda o han actuado como fiadores, todo esto es a cambio de algo, mayor influencia en la toma decisiones y en reglamentos de diversos tipos para las líneas.

LA POLÍTICA Y EL VOLAR

La política y los políticos irremediable y consecuentemente están y estarán más ligados a la industria aérea porque es la mejor forma de conectarse con sus electores.  Ignorar lo que sufre un público cautivo, negar licencias a nuevas líneas, o no recibir apoyo de los cabilderos que representan a las líneas o negarse a las fusiones, venta y declaraciones en quiebra de líneas es imposible.  La complejidad de temas, escenarios, asuntos, divisiones, apoyos y traiciones de la política invariablemente afectan a la industria aérea.  Las líneas tienen su mejor palanca: la necesidad del público de sus servicios, pues como dijimos al inicio de este artículo, no hay alternativas a los viajes aéreos.

CARGO o CARGA

Antes de la pandemia los ingresos de las líneas aéreas por llevar fletes o productos era sólo el 12%.  Durante la pandemia los pasajeros, el verdadero gran ingreso de las líneas aéreas, aumentó la demanda al triple.  Para sobrevivir muchas líneas buscaron adaptarse para esa demanda.  Sólo 21 de 77 compañías aéreas dieron ese salto y subieron sus ganancias a casi el 50% por la demanda de productos que para llegar rápido debían volarse de un lugar a otro.  He aquí una gran área de oportunidad porque la demanda supera la oferta.  Pero las inercias de trabajo, presiones sindicales, deudas y falta de dinero fresco para invertir seguramente harán que la mayoría de las líneas esperen la recuperación con pasajeros que la transformación de sus operaciones a carga aérea.

COLOFÓN

Mientras escribo, demanda, oferta, oportunidades y otras calamidades llenan de retos a las líneas aéreas en todo el mundo.  Indiscutiblemente, son indispensables, estratégicas, prioritarias, fundamentales y expuestas a los dramas de un mundo que cambia en lo político, en lo climático, en lo social, en lo económico y en lo tecnológico.  Se trata de un futuro incierto y al mismo tiempo predecible en lo esencial.

El Periódico USAhttps://elperiodicousa.com/
Al servicio de la comunidad hispana del sur de Texas y noreste de México
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